東航MU5735航班“3.21”空難再一次警示大家：安全生產永遠在路上，只有起點，沒有終點！

對于公路部門來說，加強橋梁保護，確保橋梁運行安全是安全管理工作的重中之重。近讀文昌古橋的一些史料，發現古人也非常重視橋梁安全保護工作，一些做法現在仍有借鑒意義。

文昌古橋坐落于江西省撫州市郊汝水（撫河）之上。肇始于南宋乾道初年（1165），當時為45艘船只連接而成的浮橋。此后800多年時間里，橋梁屢修屢毀，屢毀屢修。經歷了浮梁、石梁、石拱橋、重建石拱橋等幾個階段。其中，清嘉慶八年（1803）至十四年（1809）間重建的石拱橋基本保存至現在。

這次重建，避免了水修法在水中打樁的五個弊端，首創“干修法”，也就是圍堰排水挖基施工。先用水柜填塞沙土圍堰，用水車抽干里面水后，清基，挖至鐵板沙，然后打松木樁。每個橋墩打700多根直徑6寸木樁，空隙處布滿鵝卵石，樁外用麻石陪護，然后上面再鋪板壘石。共建十二拱，長七十三丈，高三丈八尺，寬二丈，費“白金”十八多萬兩。

古人是如何利用松木樁來保護橋梁的
花了這么多錢，基本都是“勸捐”來的，工程施工這么艱難，能夠建成實屬不易。橋梁建好后，“橋上商賈輻輳，行人絡繹不絕，實為通衢利濟，有利于民。”為作“思患預防之計”，橋局（橋梁建設管理機構）擬定了一條“禁車也”規條：

橋成請示嚴禁軍民人等除空車自肩外，凡是裝載車輛，震動橋身，貽害非淺。照舊雇人扛過，其扛資單車給錢八文，雙車給錢十六文，庶橋梁得以永固，而客商亦無訛詐之患。

這條規定后來得到了當地駐軍負責人陳都司的批示同意，要求軍民客商知悉并認真遵守，“毋恃強推過，扛夫亦不得任意多索，倘有不遵，即指名稟究。”當時的車輛大多是手推獨輪車，載重可達四五百斤，受力點主要在一個輪上，如很多載重貨獨輪車同時上橋的話，對橋梁的損害還是很大的。當時的人們不懂什么荷載、壓強，但根據樸素的常識，知道載重車輛通過會引發橋梁震動，危害橋梁安全，因此采取“治超”措施，規定車貨分過、貨物雇人扛過的辦法過橋，這顯然增加了運輸成本，降低了通行效率。在橋梁安全和運輸成本、通行效率的天平上，古人的砝碼放在了前者。

此后道光年間出現了一起爭執很久的木排遷移案，凸顯了當地鄉紳保護橋梁的高度自覺和鍥而不舍。

案件大致過程是這樣的：道光十年（1830）八月洪水暴漲，木牙王思賢木商駱仍等在文昌橋上游堆貯的木排因纜繩斷裂，竹木順水而下，橫塞橋拱，在民眾搶護下橋梁幸免傾圮，但部分橋墩受損。貢生何彬舉人張宣艾舟等士紳紛紛上書撫州知府和臨川知縣，要求遷木排于文昌橋下游。這無疑有損木牙木商的利益，他們到處活動,買通相關人員，找各種理由將遷移木排一事擱置下來。然而，這些士紳并不罷休，繼續多次找知府和縣令，但問題都沒有得到解決，“不遷如故”。無奈之下，道光十三年（1833）八月，士紳們又赴京上控至督察院，十二月，督察院將此案發至南昌府審辦。道光十四年，南昌府督同新建縣審辦此案，經過多輪控辯舉證，是年十月“飭令駱仍王思賢等將東西兩岸木排遷至文昌橋下游處”“上游一帶不準開設木廠，停擱木料”，并派員前往臨川會同該縣押令各木客將大小木排食行遷于橋之下游河東灣一帶。

古人是如何利用松木樁來保護橋梁的
木排廠設在橋梁上游，無疑是一個重大的安全隱患。遷移木排案費盡周章，歷經數年最終采取“京控”這種手段才解決問題。說明只為個人利益不顧公共利益的現象自古存在，在當時沒有專門的管理部門和執法隊伍的情況下，得益于一批士紳積極參與社會治理，幫助維護社會秩序。我們今天雖然有專門的管理機構和執法隊伍，但要管理這么龐大的公路和橋梁設施，力量是遠遠不夠的。因此，要發動人民群眾積極參與公路和橋梁的保護，形成全社會齊抓共管的合力。

有道是“三分建設，七分管養”。清嘉慶前，文昌橋六十年左右就會損毀重建一次。嘉慶年間重修后，200多年總體運行比較穩定，除了這次重修質量過硬外，和注重橋梁保護也是分不開的。(林水 江西省綜合交通運輸事業發展中心)